El viatge amb els trens petits
Carrilet I (Olot - Girona) Carrilet II (Girona - Sant Feliu de Guíxols)
Molts de nosaltres hem vist, sentit o llegit la peripècia dels trens petits de Girona. Els que sortien d’Olot, de Sant Feliu de Guíxols, de Palamós o de Banyoles per dur persones i mercaderies a la capital, a Girona. O els que les hi tornaven.
Malgrat el sentiment unànime de simpatia que ens desperten els trens petits, possiblement, si ens transportéssim en el temps als primers anys del segle xx, sense esborrar-nos del cap les condicions que avui ens semblen imprescindibles per emprendre un viatge, posats davant d’un dels seus combois, ens ho pensaríem dues vegades abans de pujar-hi. Les condicions —de confort, seguretat i velocitat— que exigim avui dia resultaven gairebé del tot inexistents.
Emprès un viatge, tant era possible arribar a Girona, o sortir-ne, en un tren gran i veloç, dotat de gran confort, amb calefacció i llum elèctric, en cotxes llargs i pesants, com fer-ho en altres trens que avançaven fent saltirons, com aquests trens petits a Olot, Palamós i Sant Feliu de Guíxols. Llavors, les persones que hi viatjaven dipositaven tota la confiança, potser sense saber-ho, en les mans del maquinista, perquè res no controlava la marxa sinó la seva experiència i saber fer. Uns viatgers que ocupaven uns cotxes en què no hi havia cap element que suavitzés els capricis dels meteors —el fred, la calor i la inevitable carbonissa—, que en alguns moments devien resultar força anguniosos.
Dificultat Mínima
Transport Peu o bicicleta
Tipus de secret Paisatge industrial
CRÈDITS IMATGES. 1.Locomotora a l’andana de l’estació de Girona (1920). Col·lecció Josep Bromsons Nadal. Arxiu Municipal de Girona – Centre de recerca i Difusió de la Imatge (CRDI) 2. Fogoner carregant carbó. Arxiu Municipal Sant Feliu de Guíxols (AMSFG) 3. Tren amb cotxes de passatgers (1960-1990). AMSFG 4. Descarrilament del tren de Sant Feliu de Guíxols. AMSFG 5. Accident d’un comboi a Bescanó (1946). Salvador Crescenti Miró. CRDI
La locomotora
Els trens petits de Girona van funcionar, en la majoria de les ocasions, amb locomotores doblement econòmiques, perquè eren barates d’adquirir i senzilles de mantenir. Això sí: robustes a més no poder. Perquè els seus promotors confiaven només en allò que havia demostrat la seva solidesa. La solidesa, la senzillesa i el fet provat van ser els arguments amb què Joan Casas Arxer, el promotor del tren de Sant Feliu, va bandejar els que criticaven la tria que havia fet l’enginyer Carlos Cardenal, que proposava comprar quatre locomotores de simple expansió contra el que, el 1892, semblava modern i més eficient, que era el sistema anomenat compound.
La senzillesa s’estenia a tots els detalls del mecanisme, perquè tampoc no disposaven dels elements auxiliars que proporcionaven fre, llum o calefacció als trens. Per frenar ja hi havia els guardafrens repartits pel tren, que actuaven quan el maquinista, amb el xiulet, els demanava de fer-ho. Naturalment, l’experiència de molts anys els feia coneixedors dels llocs on calia frenar i com fer-ho, però sempre havien d’estar atents perquè el comboi no fes un bot més gran que un altre.
Mentre el maquinista conduïa, el fogoner vigilava el nivell de l’aigua en el cel del fogar i alimentava la màquina amb carbó, que introduïa per una portella a cops de pala. En un trajecte com el de Sant Feliu a Girona, mentre es va disposar de carbó anglès de bona qualitat, la locomotora se n’empassava uns 250 kg. Mitja tona en el viatge d’anada i tornada. Quan el carbó va ser dolent, d’origen nacional, després de la Guerra Civil, se’n podia empassar més de 400. Els fogoners, com els altres treballadors de la companyia, adquirien el dret de jubilar-se amb pensió als 75 anys, amb la condició que n’haguessin treballat més de 35 a l’empresa.
Els cotxes
Els primers cotxes de viatgers del tren de Sant Feliu descarrilaven molt sovint. Eren petits, com si haguessin estat comprats en unes rebaixes de trens per a una via encara més estreta que la seva. D’això els propietaris se’n van adonar ben aviat i, així que van poder, quan als anys vint del segle xx l’Administració pública va promulgar una legislació favorable als interessos dels que volien modernitzar els ferrocarrils, en van comprar de nous, més d’acord amb les pretensions dels viatgers de la comarca.
Tanmateix, amb els nous cotxes no se’n feia prou i els antics i petits els van sobreviure i van contribuir definitivament a donar forma a la imatge que ha transmès aquell trenet. En tot cas, per aproximar-nos-hi, cal veure’l amb les persianes a les finestres, sense calefacció ni aire condicionat, amb seients de fusta i, en fer-se de nit, il·luminat per un llum tènue de carbur que, en els viatges d’hivern, foscos, freds i humits, devia produir un efecte espectral que, amb sort, podia quedar compensat per l’amable coneixença dels veïns, pel fet que compartien una mateixa forma de desplaçar-se des de temps immemorials.
Els vagons
Els ferrocarrils es construïen per transportar mercaderies. Per les vies fluïen les riqueses de les nacions, per engrandir-les i confondre-les les unes amb les altres. Durant el segle xix no van faltar les doctrines que defensaven que el moviment de les riqueses materials, transportades pel ferrocarril, acabaria amb la ignorància dels pobles i duria la felicitat al món. Quan Sant Feliu, Palamós o Olot van quedar fora del torrent que prometia totes les benaurances —el de les principals línies de ferrocarrils que unien les capitals— van maldar tant com van poder per afegir-s’hi. I, quan ho van aconseguir, van posar en circulació una respectable quantitat de vagons, de diferents fesomies, adaptats a les necessitats de cada embalum i de cada moment, per tal que les mercaderies produïdes al país, per petit que fos el territori, contribuïssin al benestar general.
Tanmateix, aquests trenets van arribar massa tard, perquè, poc després d’haver començat a funcionar, el somni del progrés material va iniciar el transvasament a la carretera. L’únic paper que van poder retenir, els petits trens de via estreta, va ser el de reguladors dels preus del transport, a causa d’una legislació que, per considerar-los un servei públic, estipulava uns preus de facturació sempre a la baixa, la qual cosa feia impossibles els beneficis econòmics que servissin per reinvertir-los en la millora dels vagons i de la línia, cosa que, de retruc, feia que tot envellís sense recanvi i que s’oferís un servei cada vegada més i més allunyat de la flexibilitat que oferien els transports moderns amb què competien.
El ferrocarril, una indústria
Els trens petits de Girona eren, en un sentit gairebé literal, una indústria. En tots els casos, les línies disposaven de tallers on es reparaven, mantenien o construïen vehicles i aparells. La construcció i dotació dels tallers va ser, després de la construcció de la línia, l’esforç econòmic i logístic més important que van fer les companyies per posar en funcionament els trens. El taller era imprescindible i no se’l podien estalviar. Les locomotores, els cotxes o els vagons no podien enviar-se a un altre lloc per mantenir-los o arreglar-los. L’empresa havia de ser tècnicament autosuficient.
Els tallers, a més, concentraven un gran nombre de treballadors qualificats que, amb el temps, van constituir els focus de les reivindicacions obreres que, durant els anys trenta del segle xx, van radicalitzar-se i van enfrontar els treballadors amb els propietaris de les companyies, fins a l’esclat de la Guerra Civil, quan els treballadors van col·lectivitzar les empreses.
Pel fet que la construcció i posada en servei dels tallers havia estat una gran inversió, com a conseqüència de la baixa o gairebé nul·la rendibilitat de les línies de ferrocarrils de via estreta de Girona, la modernització dels tallers va ser un afer que sempre va quedar per fer. Això va provocar que, d’una banda, només estiguessin en condicions per reparar les velles locomotores, cotxes i vagons que circulaven per les línies, sense capacitat per enfrontar-se a vehicles moderns. De l’altra, va fer que s’hi mantinguessin ocupats un nombre de treballadors que amb el temps es va considerar excessiu, amb el llast consegüent per a l’economia de l’empresa.
Institut Català de Recerca en Patrimoni Cultural i el Consorci de les Vies Verdes en el marc del PECT Costa Brava Pirineu de Girona cofinançat amb fons FEDER de Catalunya 2014-2020 i la Diputació de Girona.
