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El viaje con los «Trens Petits»

Carrilet I (Olot - Girona) Carrilet II (Girona - Sant Feliu de Guíxols)

Muchos de nosotros hemos visto, oído o leído la peripecia de los «trens petits» (‘trenecitos’) de Girona. Los que salían de Olot, de Sant Feliu de Guíxols, de Palamós o de Banyoles para llevar a personas y mercancías a la capital, Girona. O los que regresaban.

A pesar del sentimiento unánime de simpatía que nos despiertan los «trens petits», posiblemente, si nos transportáramos en el tiempo, a los primeros años del siglo xx, sin borrarnos de la cabeza las condiciones que hoy nos parecen imprescindibles para emprender un viaje, situados frente a uno de sus convoyes, nos lo pensaríamos dos veces antes de subir. Las condiciones —de confort, seguridad y velocidad— que exigimos hoy en día resultaban prácticamente inexistentes.

Iniciado un viaje, tanto era posible llegar a Girona, o salir de la ciudad, en un tren grande y veloz, dotado de gran confort, con calefacción y luz eléctrica, en coches largos y pesados, como hacerlo en otros trenes que avanzaban haciendo saltitos, como estos «trens petits» en Olot, Palamós y Sant Feliu de Guíxols. Entonces, las personas que viajaban en estos trenes depositaban toda la confianza, quizás sin saberlo, en las manos del maquinista, porque nada controlaba la marcha sino su experiencia y saber hacer. Unos viajeros que ocupaban unos coches en los que no había ningún elemento que suavizara los caprichos de los meteoros —el frío, el calor y la inevitable carbonilla—, que en algunos momentos debían de resultar bastante angustiosos.

 

Dificultad Mínima

Transporte Pie o en bicicleta

Tipo de secreto Paisaje industrial

FOTOS. 1.Locomotora en la andana de la estación de Girona (1920). Colección Josep Bromsons Nadal. Arxiu Municipal de Girona – Centre de recerca i Difusió de la Imatge (CRDI) 2. Fogoner carregant carbó. Arxiu Municipal Sant Feliu de Guíxols (AMSFG) 3. Tren con coche de pasajeros (1960-1990). AMSFG 4. Descarrilamiento del tren de Sant Feliu de Guíxols. AMSFG 5. Accidente de un comboi en Bescanó (1946). Salvador Crescenti Miró. CRDI 

 

La locomotora

Los «trens petits» de Girona funcionaron, en la mayoría de las ocasiones, con locomotoras doblemente económicas, porque eran baratas de adquirir y sencillas de mantener. Eso sí: robustas a más no poder. Porque sus promotores confiaban solo en aquello que había demostrado su solidez. La solidez, la sencillez y el hecho probado fueron los argumentos con los que Joan Casas Arxer, el promotor del tren de Sant Feliu, desterró a los que criticaban la elección que había hecho el ingeniero Carlos Cardenal, que proponía comprar cuatro locomotoras de simple expansión contra lo que, en 1892, parecía moderno y más eficiente, que era el sistema denominado compound.

La sencillez se extendía a todos los detalles del mecanismo, porque tampoco disponían de los elementos auxiliares que proporcionaban freno, luz o calefacción a los trenes. Para frenar ya estaban los guardafrenos repartidos por el tren, que actuaban cuando el maquinista, con el silbato, les pedía que lo hicieran. Naturalmente, la experiencia de muchos años les hacía conocedores de los lugares donde había que frenar y cómo hacerlo, pero siempre tenían que estar atentos para que el convoy no diera un salto más alto que otro.

Mientras el maquinista conducía, el fogonero vigilaba el nivel del agua en el cielo del hogar y alimentaba la máquina con carbón, que introducía por una portezuela a golpes de pala. En un trayecto como el de Sant Feliu a Girona, mientras se dispuso de carbón inglés de buena calidad, la locomotora se tragaba unos 250 kg. Media tonelada en el viaje de ida y vuelta. Cuando el carbón pasó a ser malo, de origen nacional, después de la Guerra Civil, se podía tragar más de 400. Los fogoneros, como los otros trabajadores de la compañía, adquirían el derecho de jubilarse con pensión a los 75 años, con tal de que hubieran trabajado más de 35 en la empresa.

Los coches

Los primeros coches de viajeros del tren de Sant Feliu descarrilaban muy a menudo. Eran pequeños, como si hubieran sido comprados en unas rebajas de trenes para una vía todavía más estrecha que la suya. Los propietarios se dieron cuenta de ello bien pronto y, tan pronto como pudieron, cuando en los años veinte del siglo xx la Administración pública promulgó una legislación favorable a los intereses de los que querían modernizar los ferrocarriles, compraron nuevos coches, más acordes con las pretensiones de los viajeros de la comarca.

Aun así, con los nuevos coches no había suficiente y los antiguos y pequeños les sobrevivieron y contribuyeron definitivamente a dar forma a la imagen que ha transmitido ese trenecito. En cualquier caso, para aproximarnos, hay que verlo con las persianas en las ventanas, sin calefacción ni aire acondicionado, con asientos de madera y, al caer la noche, iluminado por una luz tenue de carburo que, en los viajes de invierno, oscuros, fríos y húmedos, debía de producir un efecto espectral que, con suerte, podía quedar compensado por el amable conocimiento de los vecinos, por el hecho que compartían una misma forma de desplazarse desde tiempos inmemoriales.

Los vagones

Los ferrocarriles se construían para transportar mercancías. Por las vías fluían las riquezas de las naciones, para engrandecerlas y confundirlas unas con otras. Durante el siglo xix no faltaron las doctrinas que defendían que el movimiento de las riquezas materiales, transportadas por el ferrocarril, acabaría con la ignorancia de los pueblos y llevaría la felicidad al mundo. Cuando Sant Feliu, Palamós u Olot quedaron fuera del torrente que prometía todas las bondades —el de las principales líneas de ferrocarriles que unían las capitales— se afanaron tanto como pudieron para añadirse a él. Y, cuando lo consiguieron, pusieron en circulación una respetable cantidad de vagones, de diferentes fisionomías, adaptados a las necesidades de cada bulto y de cada momento, para que las mercancías producidas en el país, por pequeño que fuera el territorio, contribuyeran al bienestar general.

Aun así, estos trenecitos llegaron demasiado tarde, porque, al poco de haber empezado a funcionar, el sueño del progreso material inició el trasvase a la carretera. El único papel que pudieron retener, los pequeños trenes de vía estrecha, fue el de reguladores de los precios del transporte, debido a una legislación que, para considerarlos un servicio público, estipulaba unos precios de facturación siempre a la baja, lo cual hacía imposibles los beneficios económicos que sirvieran para reinvertirlos en la mejora de los vagones y de la línea, lo cual, además, hacía que todo envejeciera sin recambio y que se ofreciera un servicio cada vez más y más alejado de la flexibilidad que ofrecían los transportes modernos con los que competían.

El ferrocarril, una industria

Los «trens petits» de Girona eran, en un sentido casi literal, una industria. En todos los casos, las líneas disponían de talleres donde se reparaban, mantenían o construían vehículos y aparatos. La construcción y dotación de los talleres fue, después de la construcción de la línea, el esfuerzo económico y logístico más importante que hicieron las compañías para poner en funcionamiento los trenes. El taller era imprescindible y no se lo podían ahorrar. Las locomotoras, los coches o los vagones no podían enviarse a otro lugar para mantenerlos o repararlos. La empresa tenía que ser técnicamente autosuficiente.

Los talleres, además, concentraban a un gran número de trabajadores cualificados que, con el tiempo, constituyeron los focos de las reivindicaciones obreras que, durante los años treinta del siglo xx, se radicalizaron y enfrentaron a los trabajadores con los propietarios de las compañías, hasta el estallido de la Guerra Civil, cuando los trabajadores colectivizaron las empresas.

Como la construcción y puesta en servicio de los talleres había sido una gran inversión, como consecuencia de la baja o casi nula rentabilidad de las líneas de ferrocarriles de vía estrechada de Girona, la modernización de los talleres fue un asunto que siempre quedó por hacer. Esto provocó que, por un lado, solo estuvieran en condiciones para reparar las viejas locomotoras, coches y vagones que circulaban por las líneas, sin capacidad para enfrentarse a vehículos modernos. Por otro, hizo que se mantuvieran empleados un número de trabajadores que, con el tiempo, se consideró excesivo, con el lastre consiguiente para la economía de la empresa.

 

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