El locomòbil, un tren de carretera
Tram d'enllaç Sant Joan de les Abadesses - Olot (carretera)
La xarxa de carreteres del país, a finals del segle xix i durant els primers anys del segle xx, era escassa, massa escassa per a les necessitats d’una economia en expansió. Per fer-se una idea de la situació en què es trobava, cal saber que a mitjans del segle xix a Catalunya només s’hi havien construït 800 quilòmetres de carreteres, mentre que a la fi del segle s’havien assolit uns 4.000 km. La capacitat de l’Estat per resoldre les limitacions de la xarxa de comunicacions era molt limitada i els retards en la construcció de les noves vies descrites als plans que redactava el Ministeri de Foment era molt considerable, a causa de la manca d’un pressupost suficient per construir-les. Però també com a conseqüència d’una legislació que va determinar que el finançament i construcció de la xarxa local de carreteres depengués de la capacitat de cada municipi.
Conseqüentment, les obres de la carretera de Santa Coloma de Farners a Sant Joan de les Abadesses, per Olot, avançaven lentament. Des del 1880 es treballava en les rampes del coll de Coubet. El 1883 el Ministeri de Foment autoritzava la construcció d’una carretera de tercer ordre de Ripoll per Vallfogona i el coll de Canes, «á empalmar con la carretera de Olot á San Juan de las Abadesas en el Coll de Cubet». Malgrat les notícies que fan referència a unes obres que no s’acaben mai, el 1900 la secció entre Olot i Sant Joan devia estar gairebé enllestida. La carretera resultava un eix de comunicació en el qual tampoc no hi faltaven els accidents, en què carros, galerines i tartanes es despenyaven amb el resultat de viatgers ferits i de mercaderies atrotinades. Els perills no els posava només un camí tortuós i en condicions precàries, sinó també els bergants que de vegades extorquien sense escrúpols els viatgers.
Dificultat Mínima
Tipus de secret Paisatge industrial
L’Anónima de Transportes
El 5 de novembre de 1907, un grup de 27 industrials i comerciants que representaven les principals empreses olotines van constituir una societat de transports de mercaderies per mitjà de carruatges i locomòbils. En el consell d’administració de la nova societat, l’Anónima de Transportes, s’asseien Casimir Plana, Francesc Pujol, Rossend Bohigas, Nenet Seguí, Lluís Aubert i Josep Castañer. Les funcions de director de la societat les va assumir Francesc Pujadas. La companyia pretenia fer un salt endavant pel que fa a les capacitats de transport de mercaderies amb l’adquisició d’un locomòbil a vapor. En un primer moment, van adquirir un tren articulat de la casa John Fowler & Co. de Leeds (Gran Bretanya), format per una màquina tractora a vapor i tres vagons, que va començar a funcionar l’any 1908 amb el número de matrícula Ge-18. L’any següent n’adquirien un segon. Després del fracàs dels locomòbils, l’Anónima de Transportes va continuar amb el transport de mercaderies i en la dècada dels vint va adquirir els seus primers camions amb motor de combustió interna, que acabarien per arraconar els grans carros tirats per cavalls. La companyia va cessar definitivament l’activitat el 1983.
Locomòbils a la Garrotxa
El primer tractor de l’Anónima va arribar a Olot, desmuntat, la primera setmana de juny de 1908. Després de muntar-lo i fer-hi algunes circulacions de prova, es va considerar que «la solidés, soltura y precisió en el maniobrar fan preveure l’èxit que ha de tenir dit transport».
El locomòbil de l’Anónima de Transportes no era una experiència radicalment nova a la comarca. Entre Olot i Figueres en circulava un que transportava mercaderies i persones. També, al setembre de 1907, la companyia del ferrocarril Olot-Girona, amb les obres aturades a Sant Feliu de Pallerols (el tren no va arribar a Olot fins al 1912), n’havia adquirit un per tal de garantir la continuïtat de la via fèrria amb la capital de la Garrotxa.
En tots els casos, la vida dels trens de carretera va ser molt breu, d’entre quatre mesos i dos anys. Els accidents van sovintejar, alguns de molt greus, per la combinació del difícil traçat i de les limitacions mecàniques dels vehicles. Tanmateix, llavors la vida humana tenia un valor diferent de l’actual i no van ser els morts ni els contusionats els que van fer fora els locomòbils d’aquelles carreteres de muntanya, sinó les poques garanties que oferien als capitals que s’hi havien invertit.
Els tractors Fowler
El 1854 la Reial Societat Agrícola d’Anglaterra va oferir un premi de 500 lliures a qualsevol conreador que els proposés el mètode més eficient per conrear la terra de manera ràpida i eficaç, amb l’ús de la tecnologia del vapor. S’hi van presentar nombroses propostes, any rere any, sense que el jurat es pronunciés per cap d’elles. Finalment, el 1858, la proposta de John Fowler, un enginyer agrícola nascut a Melksham (Wiltshire, Anglaterra), va sorprendre els jutges perquè introduïa una màquina que regirava el sòl agrícola millor i més ràpidament que les màquines arrossegades per cavalls.
A Catalunya, molts dels tractors Fowler no es van importar amb finalitats agrícoles, sinó per al transport de persones i mercaderies i per a la construcció de preses per emmagatzemar aigua per als regadius i per a la producció d’electricitat.
Els locomòbils que van arribar a Olot funcionaven amb vapor. El mecanisme es componia d’una caldera, que era l’ànima del giny perquè s’hi produïa el vapor. La caldera, al seu torn, es componia del fogar i el cos cilíndric amb el feix tubular i, en l’altre extrem, la caixa de fums i la xemeneia. A diferència de les locomotores, en les quals la caldera se sostenia sobre un robust bastidor, en els tractors de vapor Fowler el cos cilíndric feia aquesta funció. Al seu damunt, s’hi situaven el cilindre (o cilindres) i tots els engranatges, politges i manovelles que requeria per al funcionament. Els eixos, així mateix, se situaven en els extrems d’aquest cos, i l’eix posterior era el que proporcionava tracció (les rodes posseïen un diàmetre considerable, possiblement superior als dos metres) i el davanter s’encarregava del guiatge. Per al funcionament del tractor de vapor eren necessaris tres o quatre operaris.
Institut Català de Recerca en Patrimoni Cultural i el Consorci de les Vies Verdes en el marc del PECT Costa Brava Pirineu de Girona cofinançat amb fons FEDER de Catalunya 2014-2020 i la Diputació de Girona.
